Warum es für Alstom dringend notwendig ist, die Wende herbeizuführen

Um Abhilfe zu schaffen, kündigte die Gruppe an diesem Mittwoch, dem 15. November, mehrere Initiativen an: eine neue Governance, einen Plan zur Veräußerung von Vermögenswerten, der in den kommenden Monaten umgesetzt werden soll, eine mögliche Kapitalerhöhung mit Vorkaufsrechten für Aktionäre und die Eliminierung von rund 1.500 Weißen -Kragenarbeiter bzw. 10 % der kaufmännischen und administrativen Funktionen, ausgenommen Ingenieure.

Lesen Sie auchWird Alstom nach der Börsenkatastrophe überleben?

Ziele: Bis März 2025 die Schulden von 3,4 Milliarden Euro um 2 Milliarden reduzieren und verhindern, dass Ratingagenturen das Unternehmen in die Kategorie „spekulativ“ einstufen. Um wieder auf Kurs zu kommen, muss der Konzern mit 80.000 Mitarbeitern, verteilt auf 250 Industriestandorte und 63 Länder, daher unbedingt seine Kosten senken und seine Bilanz stärken. Frisch eingegangene Meldungen: Am Mittag verlor die Aktie an der Pariser Börse fast 20 %.

„Das Unternehmen setzt seinen Weg fort, aber es besteht eindeutig Bedarf an Beschleunigung und Maßnahmen, um den Ereignissen in der ersten Jahreshälfte Rechnung zu tragen“, erklärte Henri Poupart-Lafarge, CEO der Gruppe, während einer Pressekonferenz.

Und brauchen auch neues Blut. Um die Erneuerung von Alstom zu bewältigen, wird der Konzern auch seine Organisation vereinfachen. Ab der nächsten Hauptversammlung im Juli 2024 wird vorgeschlagen, die Funktionen des Vorstandsvorsitzenden und des Generaldirektors zu trennen, indem die Funktionen des Vorstandsvorsitzenden und des Generaldirektors, die derzeit Henri Poupart-Lafarge innehat, getrennt werden. Letzterer behält nur die Posten des Generaldirektors. Die Funktionen des Vorstandsvorsitzenden werden Philippe Petitcolin (71) übertragen, dem ehemaligen Chef des Luftfahrtweltmeisters Safran, der insbesondere für sein Kostenmanagement bekannt ist, das es dem Triebwerkshersteller ermöglicht hat, die Covid-Krise zu überstehen.

Ein Wendepunkt für Henri Poupart-Lafarge, der 1998 zu Alstom kam. Denn auch wenn der Chef sagt, er fühle sich „weder auf Begnadigung noch unter Aufsicht“, ist er sich der Folgen dieser Ernüchterung für seinen Industriekonzern, der zu 45 % im Besitz von ist, klar bewusst Aktionäre mit Sitz in Nordamerika (im Vergleich zu 29 % in Frankreich), überwiegend institutionelle Anleger.

Um die Ursachen dieses plötzlichen Rückgangs zu erklären, führt die Gruppe mehrere Faktoren an: einen starken Anstieg der Komponentenbestände, um die Steigerung der Produktionsraten in den Fabriken sicherzustellen, und einen Rückgang der Anzahlungen auf von Kunden gewährte Verträge. Hinzu kam die zeitliche Verzögerung eines von Bombardier (Aventra) übernommenen Großauftrags über 443 S-Bahnen in Großbritannien.

Mehr als zwei Jahre nach der 5,5-Milliarden-Euro-Übernahme des kanadischen Bombardier Transport kämpft Alstom damit, seinen ehemaligen Rivalen zu verdauen. Die Hälfte dieses negativen freien Cashflows ist auf den Produktionshochlauf des Herstellers zurückzuführen, der zu einem deutlichen Anstieg der Lagerbestände führte, um eine Unterbrechung der Produktionslinien zu vermeiden. Dies solle „in den kommenden Jahren vollständig gelöst werden“, teilte der Konzern am 5. Oktober mit.

Lesen Sie auchAlstom wird seinen Wasserstoffzug erstmals in Frankreich testen

Sicherlich befindet sich das Unternehmen mit 3,5 Milliarden in bar nicht in einer Notlage, aber es leidet unter einer immer eklatanter werdenden Lücke zwischen Aufträgen und der Fähigkeit, diese zu erfüllen.

„Wir müssen insgesamt selektiver auf Ausschreibungen reagieren“, erkannte Henri Poupart-Lafarge. Durch die Bevorzugung insbesondere von Aufträgen für Dienstleistungen (Signalisierung, profitabler).“ Auch operativ will der CEO das Wachstum „effizienter“ steuern, sagt er. Wir müssen die Züge schneller ausliefern, um Lagerbestände und Ausrüstung nicht unnötig anzuhäufen, und das Geld früher bekommen.“

Für den stets optimistischen Vorstandsvorsitzenden stellt die aktuelle Krise das Geschäftsmodell des Konzerns nicht in Frage und gleicht eher einer „Wachstumskrise“. Vor allem ist es nicht mit dem von 2003-2004 vergleichbar. Damals drohte dem französischen Konzern der Bankrott und die Auflösung, nachdem es zu industriellen Rückschlägen mit den von der schweizerisch-schwedischen ABB gekauften Gasturbinen gekommen war. Alstom war vom Staat gerettet worden, der vorübergehend 21 % des Kapitals übernommen und einen drakonischen Sozialplan umgesetzt hatte.